Assurer au transport aérien un haut niveau de sécurité est la raison principale qui a justifié la mise en place, au niveau international et national, d’une certification puis d’une surveillance continue des compagnies aériennes.

Les compagnies aériennes ayant leur base principale d’exploitation sont certifiées puis supervisés par l’ANAC- qui est responsable de s’assurer que la compagnie respecte la réglementation aéronautique en vigueur.

Initialement, le Ministère chargé des transports délivre un agrément de Transport Aérien Public qui atteste des capacités financières de la compagnie. Suite à un processus de certification, l’ANAC-TOGO délivre un Permis d’exploitation aérienne (AOC) qui atteste des aptitudes techniques et professionnelles de l’entreprise.

Après la délivrance de l’AOC, l’ANAC-TOGO assure une surveillance continue de la compagnie afin de veiller à ce qu’elle continue à appliquer la réglementation technique.

Les compagnies aériennes étrangères suivent un processus d’autorisation initiale conformément aux procédures établies par l’ANAC, avant la première déserte du territoire togolais.

Par la suite, des inspections régulières sont effectuées suivant un programme (SAFA : Safety Assessment of Foreign Aircraft) établi pour les aéronefs étrangers.

Cadre réglementaire

A l’échelle internationale

Le cadre réglementaire du transport aérien public appliqué dans chaque État est très directement issu de règles internationales définies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), organisme permanent créé par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944. L’OACI a pour mission d’établir les normes relatives à la sécurité, à la sûreté, à l’efficacité et à la régularité du transport aérien international ainsi qu’à la protection de l’environnement. Celles-ci font l’objet des 19 annexes techniques de l’OACI.

Les annexes techniques qui traitent des exigences imposées aux compagnies sont l’annexe 6 de l’OACI pour ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs. Il faut préciser que l’annexe 6 fait référence aux dispositions d’autres annexes, en particulier celles concernant la navigabilité des aéronefs (annexe 8), la formation des équipages (annexe 1), les règles de la circulation aérienne (annexe 2), la sûreté (annexe 17) ou les marchandises dangereuses (annexe 18) et la Gestion de la Sécurité (annexe 19).

L’annexe 6 de l’OACI comporte trois parties consacrées respectivement à :

• l’aviation de transport commercial international par avion,
• l’aviation générale internationale par avion et
• les vols internationaux d’hélicoptères.

L’annexe 6 prévoit qu’un exploitant ne peut assurer des vols de transport commercial que s’il détient un permis d’exploitation aérienne ou un document équivalent qui doit spécifier les conditions et restrictions imposées à l’exercice de l’activité.

Elle précise également les conditions de délivrance du permis d’exploitation, à savoir que l’exploitant aura démontré qu’il a mis en place une organisation appropriée, une méthode de contrôle et de supervision des vols, un programme de formation et des dispositions adaptées aux vols effectués en matière d’entretien des aéronefs. Le maintien du permis d’exploitation dépend de ce que l’exploitant continue à satisfaire aux exigences précitées sous la supervision de l’État de l’exploitant.

Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, le TOGO a transposé les Normes et Pratiques recommandées (SARPs) de l’annexe 6 de l’OACI dans les Règlements Aéronautiques Nationaux Togolais (RANTs)  suivants :

• RANT 06 : Exploitation technique des aéronefs qui fixe les dispositions relatives à l’exploitation technique des aéronefs civils au TOGO subdivisé en trois (03) parties:

• RANT 06 PART OPS-1 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avion par une entreprise de transport aérien public;
• RANT 06 PART OPS 2 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale;
• RANT 06 PART OPS 3 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’hélicoptère par une entreprise de transport aérien public;
• RANT 06 PART SPO relatif aux Opérations spécialisées ou au travail aérien;
• RANT 06 PART TCO relatif au transport aérien commercial par des exploitants aériens étrangers ;

Ces RANTs 06 contiennent notamment des exigences en matière de préparation et de suivi des vols, de performance des avions, d’établissement de manuels, d’équipements et d’instruments requis, de formation et du maintien de compétence des équipages, et de maintenance d’avions.

Dans le domaine des marchandises dangereuses, le TOGO a transposé les Normes et Pratiques recommandées (SARPs) de l’annexe 18 de l’OACI dans le RANT 18 relatif à la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses. Le RANT 18 fixe les dispositions pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, à l’intérieur, à partir et destination du territoire togolais.

Conformément à la réglementation et aux procédures en vigueur au TOGO, l’activité de transport aérien public est subordonnée à :

La délivrance, par le Ministre des transports, de l’agrément de transporteur aérien après examen concluant des données juridiques, économiques et financières fournies par le postulant ;

1. La délivrance, par le Directeur général de l’aviation civile, du permis d’exploitation aérienne (AOC : Air Operator Certificate) après examen de la compétence technique du postulant : C’est le processus de certification

Le processus de délivrance d’un AOC peut être divisé en cinq (05) phases :

• une phase préliminaire
• une phase de demande formelle;
• une phase d’évaluation des documents;
• une phase de démonstration et d’inspection;
• une phase de certification.

Le permis d’exploitation aérienne est la reconnaissance officielle de l’exploitant à assurer des vols.  Ce permis est la base sur laquelle le Togo réglemente les activités des exploitants et permet à l’ANAC-TOGO de contrôler et de superviser continuellement la sécurité des services assurés.

Une fois que le postulant remplit la totalité des conditions techniques nécessaires à  l’obtention d’un AOC et après, le cas échéant, les résultats favorables du contrôle en vol, l’ANAC-TOGO peut délivrer le permis d’exploitation aérienne. Au permis d’exploitation aérienne (AOC) sont associées des spécifications d’exploitation qui peuvent être modifiées indépendamment du AOC proprement dit.

Ces spécifications d’exploitation peuvent être des approbations comme :

• RVSM (Reduced Vertical Separation Minima);
• ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) / EDTO (Extended Diversion Time Operations);
• PBN (Performance Based Navigation);
• Marchandises dangereuses ;
• Low Visibility Operations (LVO) ;
• EFB (Electronic Flight Bag).

Selon les dispositions du RANT 06, les aéronefs qui exploitent des vols commerciaux sont tenus d’avoir à bord une copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne.

Les approbations particulières constituent les autorisations, conditions et restrictions applicables au permis d’exploitation aérienne et dépendent des conditions figurant dans le manuel d’exploitation.

Pour chaque type d’aéronef de la flotte de l’exploitant, identifié par la marque, le modèle et la série de l’aéronef, les autorisations, les conditions et les restrictions suivantes peuvent être spécifiées :

• les types d’exploitation à préciser par exemple Transport aérien commercial de passagers, de fret ou pour une évacuation sanitaire ;
• l’autorisation de transport de marchandises dangereuses ;
• les zones géographiques d’exploitation autorisée définies par des coordonnées géographiques, des routes précises, des frontières nationales, des limites de région d’information de vol ou des limites régionales ;
• les restrictions spéciales applicables (par exemple VFR seulement, de jour seulement) ;
• les catégories d’approche de précision applicable Low Visibility Operations (LVO) (CAT I, II, III) ;
• RVR (Runway Visual Range) minimale de décollage approuvée ;
• l’exploitation sur de grandes distances (ETOPS) pour les avions bimoteurs. Cette autorisation peut être étendue aux avions à trois ou quatre moteurs (vols à temps de déroutement prolongé EDTO) ;
• la navigation fondée sur les performances (PBN) ;
• Marchandises dangereuses ;
• EFB (Electronic Flight Bag).

Les restrictions ou conditions applicables figurant dans la colonne «Approbations particulières » et/ou « Observations » ;

Selon la Convention de Chicago, chaque Etat est responsable de contrôler toutes les activités aériennes sur son territoire (article 12). L’article 16 de cette Convention reconnaît à chaque Etat ” un droit de visiter, à l’atterrissage et au départ, sans causer de retard déraisonnable, les aéronefs des autres Etats contractants et d’examiner les certificats et autres documents. “.

De même, le Code de l’Aviation Civile donne à l’Autorité le pouvoir d’exercer des contrôles sur les aéronefs étrangers.

Au Togo, les Exploitant étrangers doivent suivre une autorisation initiale et font l’objet d’une inspection SAFA lorsqu’il commence à desservir le Togo.

PROCESSUS D’OBTENTION D’AUTORISATION TCO (THIRD COUNTRY OPERATOR)

La procédure d’autorisation d’exploitation des opérateurs étrangers est une procédure simple, proportionnée, efficace et efficiente qui tient compte des résultats du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité de l’OACI, des inspections au sol et d’autres informations reconnues ayant trait à la sécurité concernant les opérateurs étrangers. Elle comporte cinq (05) phases.

Les cinq (05) phases de l’autorisation TCO comprennent :

1. 1.Phase Préliminaire;
2. 2.Phase de Demande formelle ;
3. 3.Phase Evaluation des Documents ;
4. 4.Phase d’Audit ou inspection ;
5. 5.Phase de Délivrance de l’autorisation.
8. Phase Préliminaire

Cette phase consiste à :

• Contacter l’ANAC pour obtenir des informations ;
• Examiner attentivement les règlements applicables (notamment le RANT 06 PART TCO) ;

L’ANAC mettra en place une équipe dédiée pour guider le candidat et instruire la demande d’autorisation TCO.

Phase de Demande formelle
Une demande officielle doit être adressée à l’ANAC. Le dossier de demande doit contenir :

• Une lettre de demande ;
• Le formulaire ANAC-TOGO/OPS/FORM/302-EXP renseigné;
• les documents conformément au RANT 06 PART TCO.B.005 (c).

Tout postulant à la délivrance initiale d’une autorisation d’exploitation pour un exploitant aérien étranger (TCO) doit soumettre sa demande au moins quarante-cinq (45) jours avant la date du début de l’exploitation prévue. Le postulant sera informé par lettre du DG de l’ANAC indiquant si la demande officielle est au complet et acceptée pour évaluation ou rejetée.

Phase d’Evaluation des Documents
L’équipe dédiée au processus d’autorisation TCO examine les documents.

Si  l’évaluation  des  documents  est  satisfaisante,  l’ANAC  envoie  à l’exploitant  étranger,  une  lettre  de  notification d’audit/inspection de sa base principale d’exploitation et de maintenance.

Si  l’évaluation  des  documents  n’est  pas  satisfaisante  ou  s’il  manque  des documents,  l’ANAC  envoie  une  lettre  à  l’exploitant  étranger  pour  lui signifier  les  manquements  constatés.  Le manuel ou document incomplet, ou comportant des lacunes, ou non-conformes à la réglementation, ou  comportant des pratiques non-sécuritaires est retourné au postulant pour des corrections. Le retard dans la correction des lacunes/manquements impactera la durée du processus. Ces  manquements  doivent  être  soldés avant l’organisation de l’inspection/audit. Le retard dans la correction des lacunes/manquements impactera la durée du processus.

Phase d’inspection ou d’audit
Il s’agit d’une inspection ou audit de la base principale d’exploitation et de maintenance, visant à évaluer la capacité de l’exploitant à réaliser ses activités d’exploitation en toute sécurité conformément aux spécifications opérationnelles de son permis d’exploitation aérienne (AOC). Le postulant doit fournir un accès aux locaux et documents. Le postulant est informé de toute irrégularité devant être résolue avant la délivrance de l’autorisation TCO.

Phase de délivrance de l’autorisation TCO
Suite à l’exécution satisfaisante des quatre premières phases, notamment le rapport satisfaisant de l’inspection/audit de la base d’exploitation et de maintenance, l’ANAC prépare et délivre l’autorisation TCO.

INSPECTION SAFA (SAFETY ASSESSMENT OF FOREIGN AIRCRAFT)

L’exploitant doit assurer de façon continue la conformité aux lois et règlements TCO en vigueur. Des inspections inopinées  sur l’aire de trafic     (SAFA)  seront  effectuées sur l’exploitant au départ ou à l’arrivée sur les aéroports internationaux du Togo.

Les inspecteurs effectuent des inspections SAFA  et s’assurent que le contrôle ne va pas retarder le départ de l’aéronef à moins d’une bonne raison. Cela pourra être le cas quand il y a un doute concernant la préparation des vols, la navigabilité de l’aéronef ou toute autre chose liée directement à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.

Pour chaque item de contrôle, 3 catégories d’écart par rapport aux normes OACI ont été définies en fonction de l’influence potentielle que l’écart a sur la sécurité de l’aéronef et de ses occupants. Basées sur ces résultats, des actions ont été définies.

Pour chaque item de contrôle, 3 catégories d’écart possible par rapport aux normes OACI ont été définies. Les écarts sont catégorisés en fonction de l’influence potentielle sur la sécurité du vol.

Ainsi un écart de catégorie 1 a une influence mineure sur la sécurité ; un écart de catégorie 2 peut avoir une influence significative sur la sécurité et un écart de catégorie 3 a une influence majeure sur la sécurité.

Actions à prendre suite à un écart

Les suites à donner ont été définies sur la base des catégories des écarts constatés. Les relations entre les catégories d’écarts et les actions résultantes sont décrites ci-dessous :

• Action après l’établissement d’écarts de catégorie 1 (mineur):

Un écart de catégorie 1 est un écart mineur qui n’affecte pas la sécurité de l’exploitation de l’aéronef. L’action consiste à donner au commandant de bord une information au sujet des écarts du contrôle SAFA Cela peut être un debriefing verbal avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

• Action après l’établissement d’écarts de catégorie 2 (significatif):

Un écart de catégorie 2 est un écart significatif qui a un effet limité sur la sécurité de l’exploitation de l’aéronef.

L’action comprend plusieurs phases. Tout d’abord une information doit être faite au commandant de bord sur les écarts constatés (action de type 1). Cela peut être un débriefing verbal ou un exemplaire de l’attestation avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

Deuxièmement, les écarts de catégorie 2 (significatif) doivent être communiqués à l’autorité de l’Aviation Civile responsable au moyen d’un document écrit (action de type 2). Un duplicata de ce document (par exemple une lettre ou un fax) devrait être envoyé au siège principal de l’exploitant.

• Action après l’établissement d’écarts de catégorie 3 (majeur):

Un écart de catégorie 3 est un écart majeur qui a un effet direct sur la sécurité de l’exploitation de l’aéronef.

L’action comprend plusieurs phases. Tout d’abord une information doit être faite au commandant de bord sur les écarts constatés (action de type 1). Cela peut être un débriefing verbal ou une attestation de contrôle avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

Ensuite, en fonction de la nature de l’écart et de la possible influence sur la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, une ou plusieurs de ces actions peuvent être notifiées au Commandant de bord. Ces actions peuvent être :

• Restriction sur l’exploitation de l’aéronef ;
• Des actions correctrices avant qu’un prochain vol ne soit autorisé ;
• Rétention de l’aéronef au sol ;
• Suspension ou révocation des droits de trafic

Selon l’OACI, un vol d’aviation générale est un vol autre qu’un vol de transport commercial ou de travail aérien Les vols privés et les vols sans rémunération ainsi que les vols de loisirs rentrent dans cette catégorie.

Contrairement aux vols de transport aérien public qui se font en régime de vol aux instruments (IFR : Instrument Flight Rules), la majeure partie des vols d’aviation générale se fait selon les règles de vol à vue (VFR : Visual Flight Rules).

Au Togo, il a été créé un club de loisir aérien appelé Aéro-club du Golfe  et qui est le plus ancien de toute l’Afrique de l’Ouest. Il a formé au Togo de nombreux pilotes dont certains en ont fait leur métier et travaillent pour des grandes compagnies européennes. Tous les instructeurs de l’Aéroclub sont désignés par l’ANAC conformément à la réglementation aéronautique togolaise.

Tous les avions de l’aéroclub du Golfe sont immatriculés à l’ANAC et un suivi régulier est fait par rapport au maintien de navigabilité de ces avions.

Les élèves pilotes privé avion obtiennent une carte stagiaire auprès de l’ANAC avant de commencer leur formation théorique qui est sanctionnée par un test d’évaluation des connaissances. Si l’élève réussit au test théorique, il peut continuer sa phase pratique. A l’issue de la phase pratique, les examinateurs de vols des pilotes privés avion désignés par l’ANAC peuvent tester le candidat à la licence de pilote privés avions.

Un travail aérien est une activité aérienne au cours de laquelle un aéronef est utilisé pour des services spécialisés tels que l’agriculture, la construction, la photographie, la topographie, l’observation et la surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicité aérienne et autres.

Les opérations de travail aérien sont effectuées par avions ou par hélicoptères et les types suivants de travail aérien peuvent être utilisés par les exploitants aériens togolais et les exploitants aériens étrangers:

• Cartographie aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but de tracer des cartes à l’aide d’une caméra ou d’autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.

• Construction au moyen d’aéronefs: c’est l’utilisation d’un hélicoptère dans le but d’effectuer le transport d’une charge externe dans le cadre d’une construction, du treuillage d’objets, de l’installation de lignes électriques et de la construction de tours destinées à être utilisées à des fins spéciales.

• Essai en vol: c’est l’utilisation d’un aéronef pour l’essai en vol de systèmes avioniques, de systèmes de navigation et d’autres équipements d’aéronef.

• Excursion aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef qui décolle et atterrit au même aéroport, ou au même aérodrome pour le seul agrément des passagers.

• Gestion de la faune:
  • c’est l’utilisation d’un hélicoptère pour capturer des animaux, l’hélingage d’animaux pour les transporter à un véhicule pour relocalisation, la collection d’échantillons prélevés sur des animaux et l’emplacement d’équipement télémétrique sur des animaux;
  • c’est l’utilisation d’un avion pour capturer des animaux, la collection d’échantillons prélevés sur des animaux et l’emplacement d’équipement télémétrique sur des animaux.

• Gestion des incendies de forêt: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but de détecter et de maîtriser des incendies de forêt ainsi que dans le but de vaporiser une substance visant à éteindre et à prévenir les incendies de forêt. Ce type de travail aérien comprend le transport de pompiers, des chefs de lutte du camp principal dans les régions des incendies, des pompiers parachutistes sur les lieux même de l’incendie, ainsi qu’à l’intérieur de la zone de l’incendie.

• Hélidébardage: c’est l’utilisation d’un hélicoptère dans le but de transporter du bois d’oeuvre suspendu au fuselage.

• Inspection et surveillance aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but d’effectuer l’observation et des patrouilles aériennes des événements, des objets en surface et des animaux.

• Levé topographique aérien: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but d’effectuer un levé topographique à l’aide d’une caméra ou d’autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.

• Lutte contre l’incendie : c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but de vaporiser de l’eau, des produits chimiques et des retardateurs de combustion pour éteindre un incendie. Ceci comprend le transport de personnel de lutte contre les incendies.

• Photographie aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but de prendre des photographies ou d’enregistrer de l’information à l’aide d’une caméra ou d’autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.

• Publicité aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef dans le but de faire des dessins dans le ciel, de remorquer des banderoles et des panneaux, de distribuer des prospectus et de faire des annonces publiques.

• Pulvérisation aérienne: c’est l’utilisation d’un aéronef pour l’épandage de produits.

• Remorquage de planeurs: Il s’agit du remorquage d’un planeur par un aéronef propulsé muni d’une attache de remorquage.

• Sauts en parachute: Utilisation d’un aéronef dans le but de permettre à une personne d’en descendre en vol avec un parachute pendant toute la durée de la descente ou une partie de la descente.