Autorisations Exploitants Etrangers

Autorisation Exploitants Etrangers

Selon la Convention de Chicago, chaque Etat est responsable de contrôler toutes les activités aériennes sur son territoire (article 12). L’article 16 de cette Convention reconnaît à chaque Etat  » un droit de visiter, à l’atterrissage et au départ, sans causer de retard déraisonnable, les aéronefs des autres Etats contractants et d’examiner les certificats et autres documents ».

De même, le Code de l’Aviation Civile donne à l’Autorité le pouvoir d’exercer des contrôles sur les aéronefs étrangers. Tout aéronef qui atterrit ou qui décolle est soumis au contrôle et à la surveillance des autorités administratives quel que soit le lieu où s’effectue le décollage ou l’atterrissage.

Il est institué un programme appelé CSAE (Contrôle de Sécurité des Aéronefs étrangers) qui prévoit l’inspection des aéronefs, des pays AAMAC (Autorité Africaine ou Malgache de l’Aviation Civile) ou non AAMAC, lorsqu’ils se trouvent sur les aéroports des Etats membres. Ce programme vise à l’amélioration de la sécurité du transport aérien. A partir des informations recueillies, il peut être décidé de faire des inspections ciblées et renforcées.

Suite au contrôle CSAE, les différents éléments du contrôle (contrôle visuel de l’extérieur de l’aéronef, contrôle du poste de pilotage et contrôle de la cabine passagers et/ou des compartiments cargo) sont souvent répartis entre les inspecteurs.

Les inspecteurs s’assurent que le contrôle ne va pas retarder le départ de l’aéronef à moins d’une bonne raison. Cela pourra être le cas quand il y a un doute concernant la préparation des vols, la navigabilité de l’aéronef ou toute autre chose liée directement à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.

Pour chaque item de contrôle, 3 catégories d’écart par rapport aux normes OACI ont été définies en fonction de l’influence potentielle que l’écart a sur la sécurité de l’aéronef et de ses occupants. Basées sur ces résultats, des actions ont été définies.

Pour chaque item de contrôle, 3 catégories d’écart possible par rapport aux normes OACI ont été définies. Les écarts sont catégorisés en fonction de l’influence potentielle sur la sécurité du vol.

Ainsi un écart de catégorie 1 a une influence mineure sur la sécurité ; un écart de catégorie 2 peut avoir une influence significative sur la sécurité et un écart de catégorie 3 a une influence majeure sur la sécurité.

Actions à prendre suite à un écart

Les suites à donner ont été définies sur la base des catégories des écarts constatés. Les relations entre les catégories d’écarts et les actions résultantes sont décrites ci-dessous :

Action après l’établissement d’écarts de catégorie 1 (mineur) :

Un écart de catégorie 1 est un écart mineur qui n’affecte pas la sécurité de l’exploitation de l’aéronef. L’action consiste à donner au commandant de bord une information au sujet des écarts du contrôle CSAE Cela peut être un debriefing verbal avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

Action après l’établissement d’écarts de catégorie 2 (significatif) :

Un écart de catégorie 2 est un écart significatif qui a un effet limité sur la sécurité de l’exploitation de l’aéronef.

L’action comprend plusieurs phases. Tout d’abord une information doit être faite au commandant de bord sur les écarts constatés (action de type 1). Cela peut être un débriefing verbal ou un exemplaire de l’attestation avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

Deuxièmement, les écarts de catégorie 2 (significatif) doivent être communiqués à l’autorité de l’Aviation Civile responsable au moyen d’un document écrit (action de type 2). Un duplicata de ce document (par exemple une lettre ou un fax) devrait être envoyé au siège principal de l’exploitant.

Action après l’établissement d’écarts de catégorie 3 (majeur) :

Un écart de catégorie 3 est un écart majeur qui a un effet direct sur la sécurité de l’exploitation de l’aéronef.

L’action comprend plusieurs phases. Tout d’abord une information doit être faite au commandant de bord sur les écarts constatés (action de type 1). Cela peut être un débriefing verbal ou une attestation de contrôle avec des remarques brèves sur les dysfonctionnements observés.

Ensuite, en fonction de la nature de l’écart et de la possible influence sur la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, une ou plusieurs de ces actions peuvent être notifiées au Commandant de bord. Ces actions peuvent être :

• Restriction sur l’exploitation de l’aéronef ;
• Des actions correctrices avant qu’un prochain vol ne soit autorisé ;
• Rétention de l’aéronef au sol ;
• Suspension ou révocation des droits de trafic